Zelené pleso

Scenéria

Obkukal som základnú scenériu s údolím obkoleseným kopcami z troch strán namiesto jednoduchej priepasti medzi dvoma kopcami. Aj jazierko na dne sa mi páčilo. Vzhľadom na strmosť svahov sa mi ale nezdá, že by tie svahy mali byť takto lúkovo zelené s minimom skál, takže moja realizácia je omnoho skalnatejšia. Okolo jazierka pod mostom som doplnil cestu, veď je to isto veľké jazero, akurát pokračuje mimo modulu.

Zadná trať

A keď už je zadná strana modulu vysoká, tak som ju vyplnil zadnou traťou medzi dvoma tunelmi (kolotočárskou). Táto trať je úplne oddelená od hlavnej trate zapojenej do layoutu a vedúcej po veľkom moste. No ale nie je to úplna atrapa, premávajú po nej aj vlaky. Toto spestrí domáce jazdenie alebo aj hluché miesta na stretnutí, najmä s prítomnosťou verejnosti. Zadná trať medzi tunelmi obsahuje krátky most, popod ktorý steká voda do jazierka.

Univerzálna výška

Modul zvláda obe TT výšky (100 i 130cm) s jednou sadou nôh nemennej dĺžky. Pri uchytení nôh tu totiž využívam výšku modulu, ktorá je viac než 30cm. Takže ak jazdíme na 130cm, nohy upevním do držiakov na dne modulu, ale ak jazdíme na 100cm, nohy sú v horných držiakoch na úrovni zadnej trate medzi tunelmi.

Dvojkoľajný most na jednokoľajke

V BA Railnet modelujeme zatiaľ takmer výhradne vedľajšie jednokoľajné trate. Most vhodný pre tento modul však firma Faller vyrába ako dvojkoľajný (Bietschtal) a navyše len vo veľkostiach H0 alebo N. Zvolil som si radšej veľkosť N, takto má samotný most dĺžku 59cm a celý TT modul sa pohodlne zmestil do „rozumnej“ dĺžky 90cm. Hánulkový most má dĺžku až 110cm a s minimálnou réžiou okolo by taký modul musel mať aspoň 130cm, čo mi je už priveľa na skladovanie a vozenie. Po zvažovaní a diskusiách, ako a či ho neurobiť jednokoľajný, skončil ako dvojkoľajný s tým, že jedna koľaj bude len atrapa. Keďže však dve TT normálnorozchodné koľaje by na Nkovom moste boli natesno, rozhodol som sa, že pár mm ušetrím aj tým, že druhá bude úzkorozchodka, ktorú síce už akože zrušili, ale ešte kompletne nevytrhali. Na ďalšom obrázku je načrtnutá táto situácia. Zelená trať je normálny rozchod, sivá je úzkorozchodka. Čiarkovanou sivou sú vytrhané alebo predpokladané časti mimo modulu.

Aby to napojenie na okolitý svet nebolo divné v tom, že úzkorozchodku vytrhali len na susediacich moduloch, tak som úzkorozchodku na ľavej strane modulu zatočil a vyrobil tam akési mikrodepo na odloženie krátkych vozňov (oplenov). Predpokladané napojenie ľavého úseku s točňou na trať na moste je cez výhybku už mimo modulu. Pravú časť úzkorozchodky vytrhali už na moste a tá akože pokračovala pozdĺž normálnorozchodnej trate aj na susediacom module. Použitie mosta v inej mierke hádam nie je príliš výrazné, zmenou voči originálnej stavebnici je však náhrada horného pôvodne dosť malého zábradlia za väčšie. Horná mostovka na eNkovom moste je na rozdiel od hánulkového plná.

Mechanická konštrukcia

Predná i zadná (na plániku žltá) doska je z ľahkej topoľovej preglejky 7mm. Spojené sú NZ čelami a štyrmi priečkami o hrúbke 15mm. Horné priečky sú použité aj ako nosníky pre samotný most. Na čelách a dolných priečkach sú umiestnené držiaky nôh označené červeno, ich vzájomná výšková vzdialenosť je 30cm, preto modul vystačí s jednou štvoricou nôh. Okrem toho je dno kvôli hmotnosti vystužené styrodurom 40mm. Most je v konštrukcii uložený v „trojuholníkových“ nastaviteľných lôžkach.

Zadná trať umiestnená asi 6 cm pod úrovňou hlavnej trate prechádza dvoma tunelovými portálmi, veď tunelom sa najjednoduchšie maskuje slepý koniec trate a v horách sú tunely bežné. Aby po zadnej trati nejazdil stále ten istý vlak, v dlhšom tuneli sa nachádza dvojkoľajný skryťák. Na „röentgenovom“ obrázku odzadu je vidieť obe koľaje skryťáku, z ktorého striedavo vychádzajú vlaky do protiľahlého kratšieho tunela.

Tunely sú pre prípad vykoľajenia, vkladania/vyberania vlakov a servisu (čistenia koľají) prístupné zo zadnej strany cez obdĺžnikové servisné otvory, sú na nich kryty na magnetoch. Zadná trať je na viditeľnom úseku elektrifikovaná. V tuneloch výška trolejového drôtu od tunelového portálu smerom k čelám modulu rastie, aby na úrovni servisných otvorov pri manipulácii s vlakom už troleje neprekážali. Pri jazde vlaku v tuneli od šturcu k tunelovému portálu zberače plynulo klesajú z úplne vytiahnutého stavu na úroveň troleje na strednom úseku. Tento viditeľný úsek som sa snažil urobiť čo najdlhší, takže v tuneloch priveľa miesta nie je. Uplatnia sa tu preto kratšie motorové/elektrické vozy, napríklad M131, M152/810, VT135, BR172, MUV69, ET194…, ale aj samostatné lokomotívy (lokomotívne vlaky), približne do dĺžky 12 cm. Pri bežnej úrovni okolitého osvetlenia je pri priamom pohľade do krátkeho tunela vlak viditeľný, preto som tam na zamaskovanie umiestnil čiernu strapcovú látku slúžiacu ako opona.

Na výrobu skalnatého údolia je možné použiť viacero technológií. Celosadrová skala do úvahy nepripadala kvôli hmotnosti. Sadrové odliatky balvanov mi nepomôžu tiež, lebo som nepotreboval občasnú skalu v zelenom kopci (ako je to na hánulkovom Bietschtali spomenutom v prvom odstavci), ale skalnaté údolie s občasnou zeleňou. Nechcel som ani odľahčený hybrid, čiže styrodur základ a na ňom sadra či iný tmel nahrubo (takto je urobený Kameňolom a viem, čo vláčim). Plastové skalnaté výlisky sú síce ľahké a nevyzerajú zle, ale na takto veľkej ploche sú úplne nepoužiteľné kvôli opakovaniu sa motívu a zlej možnosti ich nadpájať. Takže som použil na skaly styrodur. Ak by som vyrábal len plochú skalu, stačil by mi styrodur hrubý 3-4 centimetre a z neho sa dá vysekať už dostatočne členitá skala. Ale v ideálnom prípade by si oblé údolie Plesa vyžadovalo styrodurový hranol s rozmermi asi 60x40x40cm. Samozrejme, taký som k dispozícii nemal a zohnal som len 12cm hrubú platňu. Zlepenie tenkých platní styroduru pred otesávaním nie je úplne dobré kvôli ich mriežkovanej spečenej strane, ktorá má pri trhaní iné vlastnosti než styrodur v objeme. Spečená strana sa dá síce zbrúsiť pomerne presne na šmirgli aj na stole, ale je to zbytočná aktivita, lebo lepená plocha s inými vlastnosťami by tam zostala. Takže radšej zbrúsiť napríklad rašpľou až na záver na konkrétnom mieste a zamaskovať. Druh styroduru je tiež podstatný. Vyskúšal som napríklad zelený a biely, tie boli ale akosi priveľmi pevné a odtrhnutá plocha bola rovinná, takmer ako keby som ju odrezal. Najlepšie výsledky som mal so žltým styrodurom, ktorý bol dostatočne mäkký – po vytrhnutí ostal povrch nepravidelný a na skalu sa celkom podobal. Pri opracovávaní som použil viacero brúsnych, rezných, bodných a sečných nástrojov.

Narezal som styrodurové kvádre pílou nahrubo s rezervou 10-20mm na výčnelky. Potom som materiál postupne uberal a prispôsoboval až na žiadúci rozmer. Kuchynský nôž je dobrý na ostré rezy podobne ako orezávatko, ale umožňuje materiál súčasne aj vyšklbávať (orezávatko by sa zlomilo). Na tvorbu samotných skál som použil najmä hrubú rašpľu a dláto – napríklad zabodnúť zhora (viď film Psycho), ale najviac asi centimeter hlboko a potom potiahnuť k sebe a niečo vytrhnúť. Skúšačka (alebo iný menší skrutkovač) a orezávatko boli vhodné na malé povrchy, kde som potreboval rozbiť príliš rovnú plochu. Oceľovou kefou som odstraňoval poloodtrhnuté kúsky styroduru, prípadne som ňou nivelizoval príliš členitý terén. K strmým skalám patria aj popadané kamene a suť, buď reálne kamienky alebo radšej ľahké piliny zo styroduru, akurát ich treba dôkladne zafarbiť.

Jednotlivé diely som lepil vzájomne o seba i o drevené časti konštrukcie modulu PattexWoodom a polyuretánovým pučiacim lepidlom D4. D4 je vhodné aj na vyplnenie prípadných medzier v konštrukcii, prípadne sa ním dajú vyplniť či vyrobiť aj menšie terénne nerovnosti (ale len ak na to pôjde ďalší povrch, napríklad foliáž, lebo napučaný zaschnutý povrch je hladký a nedá sa tesať). Preto na povrchu, kde má byť skala, som fúgy vypĺňal vodou riediteľným čiernym tmelom (Clou HolzPaste). Keď som totiž na úvod celú skalu natrel čiernou farbou, čierny tmel som mohol po čiastočnom i úplnom vytvrdnutí ďalej opracovávať bez potreby znova farbiť odštiepené miesto a štiepaný/brúsený/patinovaný tmel sa podobal na skalu rozhodne viac než lepidlo.

Rozdiel medzi žltou a čiernou styrodurovou skalou je značný. V žltej podobe po otesaní to ako skala ešte veľmi nevyzerá, ale po natretí čiernou farbou (ale asi aj iná tmavá by fungovala) sa už skala začína rysovať. Skutočná skala z toho je až po patinovaní suchým štetcom. Použil som najmä bielu, sivú, béžovú, zelenú, oranžovú, hnedú, červenú a ešte aj vo viacerých odtieňoch. Najlepšie sa mi osvedčil mäkký plochý štetec s dlhým chlpom asi 2cm, ktorý zabezpečil, že sa farba dostane naozaj len na hrany skál, lebo väčšie farebné plochy sa takto mäkkým štetcom na nepravidelnom povrchu takmer ani nedajú vytvoriť. A o to ide. Ak sa mi podarilo niekde naniesť priveľa farby vďaka nedostatočne suchému štetcu, tak som to stlmil alebo úplne zatrel tmavšou farbou. Tento proces možno opakovať mnohokrát.

Najprv som si teda nahrubo postupne opracoval 12cm široké kusy vrátane úvodného patinovania, nech vidím, či tá skala vyzerá ako skala. Až po finálnej montáži som riešil tmelenie a dôkladnejšie patinovanie jednotlivých veľkých kusov, lebo až v celku sa ukáže, ako vyzerajú vedľa seba. Výhodou styroduru je aj možnosť vyryť do neho imitáciu kameňov, použil som na to tesársku ceruzu (klajbas), netreba ani veľmi tlačiť.

Okolie plastového portálu som urobil tiež akože tehlové či skôr kvádrové. Stačí nožom alebo orezávatkom vytvoriť trocha rovnú plochu a potom klajbasom od ruky kresliť jednotlivé špáry medzi kvádrami, po zafarbení napríklad takého niečo.

Počas schnutia na čierno zatrených skál prišlo na rad jazierko. Malo byť naozaj pôvodne zelené, aj akože popadané kmene sa mi podarilo do neho umiestniť. Po naliatí epoxidovej vody to hodnú chvíľu vyzeralo pomerne dobre,…

…ale keďže som si dovolil v rozpore s návodom (prečítaným poriadne až keď bolo neskoro) vyrobiť naraz vrstvu vody hrubú až asi 4cm, tepelná reakcia na záver akosi pomenila farby na dne a intenzívnu tvorbu bubliniek na jednom mieste som zachraňoval už v takmer zatuhnutom jazierku zasadením kríku. Táto fotka je teda asi posledná z čias, kedy bolo jazierko ešte naozaj zelené a zdôvodňuje, prečo sa modul volá Zelené Pleso. Skaly okolo jazierka prišli na montáž až po vytvrdnutí epoxidu, inak by voda po nich navzlínala.

Na ďalšom obrázku je možné identifikovať 4 samostatné kusy styroduru, už finálne nalepené a so zatmelenými a zapatinovanými spojmi. Priveľmi viditeľné tmelené časti bude potrebné naštiepať a/alebo maskovať vegetáciou.

Po finálnom tmelení a ďalšom patinovaní som upevnil most. Zvislé tehlové piliere najprv skrutkami o drevené nosníky a lepidlom až na koniec, šikmé betónové už len lepením. Nasledovalo dotmelenie fúg medzi styrodurom a mostom a po zaschnutí zase patinovanie tmelu a okolia, nech sa to celé podobá na skalu. Ďalším krokom bola zeleň. Už dávnejšie som kdesi zakúpil sušený dekoračný mach, lebo sa mi videl ako celkom vhodný kandidát na rozsiahly lesný podklad.

Po vybalení a našuchorení to vyzerá v detaile takto:

Najprv som mach rozmixoval na niekoľkomilimetrové kúsky a potom som ho lepil PattexWoodom na výklenky skál, kde sa dalo predpokladať uchytenie vegetácie. Po zaschnutí treba ošklbať prečnievajúce časti, nech na kopci ostane naozaj len minimum machových chlpov. Pri mixovaní vznikol aj jemný zelený prach, ktorý som občas použil na strmšie plochy akože veľmi drobné rastlinky. Ak budete mixovať, tak v úplne uzavretej nádobe alebo vonku, lebo sa z toho neskutočne práši. Balenie 50g je dosť veľké, minul som z neho málo. Bol by to však len jeden druh zelene. Keďže v prírode je rozmanitosť dôležitá, použil som samozrejme aj ďalšie foliáže, kríky, piesky a iné vegetačné materiály, vrátane asi 80 kusov ihličnatých stromčekov, dvoch typov a rozličnej veľkosti asi od 4 po 12cm. Stromčekovanie išlo rýchlo, kmeň stačilo omočiť v PattexWoode a zapichúť na želané miesto, veď skoro všade je len styrodur. Tmel alebo drevenú výstuhu v blízkosti čiel som trafil len asi trikrát, tam som musel diery na kmene navŕtať. Zeleň išla všade, kde sa hodila, ale aj tam, kde zamaskovala nejaký nedostatok, napríklad pri tmelení. Ukážka z čias dopĺňania zelene:

Pod zadným malým mostom je vidieť stekajúci potôčik. Ten som vyrobil ešte v prvých fázach vytvrdzovania jazierka naberaním vody (epoxidu) na špajľu a jeho postupným dávkovaním na predpokladanú trasu stekania.

Povrch kartónovej cesty je temperka (čierna, biela, modrá) zmiešaná s úplne obyčajným stavebným cementom kvôli požadovanej štruktúre. Popod cestu je veľký priepust na zvládanie prívalových objemov vody pri letných búrkach alebo jarnom topení sa snehu. Zatiaľ zjavne vodu stíhať odvádza, hoci v mieste vtoku na opačnej strane cesty je dosť zarastený. Priepust je výlisok Malej železnice s nalepeným 90° kolenom z elektrikárskej chráničky EN20, veď tá rúra pokračuje popod cestu, divák sa do nej môže pozrieť a nemôže byť len tak zaslepená. Bezpečnosť premávky na ceste zabezpečujú pätníky s reťazou, čiže lipové hranoly 2x2mm a najmenšia retiazka 0,95x1,45mm z Artolu. Najprv po napichaní patníkov do kartónovej cesty to vyzeralo takto, ale…

…keďže pätníky rastú v tráve a nie v asfalte, tak po zarastení sa cesta zúžila:

Tu je aj vidieť zhnednuté dno jazierka po tepelnej reakcii pri tuhnutí epoxidovej vody. Zelený nádych ostal len na malom kúsku v ľavej časti, kde je jazierko plytšie. Na záver prišiel matný lak v spreji najmä na zafixovanie zelene (pri zakrytom jazierku a koľaji).

Úzka koľaj chcela byť pôvodne fabrická PECO H0e (9mm), ale jej originálne pražce vedľa TTčkových na jednom moste boli priveľké. Prvý pokus nahradiť ich balzou úspešný nebol kvôli mizernej pevnosti tenkých balzových hranolčekov. Takže som ich v druhom kole vyrobil z lipových hranolov 1x1mm, ktoré mali podstatne lepšiu pevnosť. Najprv som na úzkej vytvaroval vhodný oblúk ešte s plastovými pražcami, potom som z koľaje vysunul všetky pražce okrem asi desiatich kusov, tie som vzájomne od seba odrezal, rozmiestnil som ich pozdĺž celej koľaje v intervaloch asi 6 až 10cm, v ostrom oblúku boli hustejšie než na rovnom úseku. Takto som jednoducho zachoval rozchod medzi koľajnicami a mohol som lepiť drevené pražce. Po zaschnutí som plastové pražce opatrne vypáčil, dolepil drevené na ich miesto a bolo hotovo. Hoci úzka je už akože dávno nefunkčná (časť trate je vytrhaná alebo zarastená vegetáciou) a teda by tam nemalo nič jazdiť, na „kolotočárske“ účely som skombinoval N-kový oplen (s odstránenými príliš plastovými brvnami) a H0e-čkovú lokomotívu, veď bez podrobnejšieho skúmania proporcií a rozmerov vyzerajú prijateľne. Tie sa pohybovať už na rozdiel od vozidiel na zadnej tunelovej trati nebudú (hoci by mohli, ak by bolo treba…). Aj v prítomnosti H0e-čkovej lokomotívy na úzkej je spoľahlivo dodržaný prejazdný profil hlavnej trate podľa NEM102.

Malá točňa je PECO SL-427 a pekne do nej pasujú koľajové prúty PECO (o niečo nižšie než Tillig), plošina na kolmú odbočku z točne je z drevených dekoračných konárikov spojených troma priečnymi kusmi na spodnej strane. Malý jednokoľajný most na zadnej medzitunelovej trati je tiež pôvodne eNkový. Bol však príliš úzky, tak som ho pozdĺžne rozpílil a vymenil mu priečne nosníky za dlhšie z účkových mosadzných profilov. Jeho pokrivené zábradlie je akože zámer zo železničných nehôd na trati v minulosti a malú výšku som na rozdiel od hlavného mostu ponechal.

Modul vďaka hlbokému vykrojenému údoliu v prednej doske a uloženiu koľaje na dlhom plastovom moste nemá šancu mať takú tuhosť ako obvyklý 10-15cm vysoký modul s pevným rámom na úrovni koľaje. Potenciálne zmeny rozmerov sa snažím absorbovať koľajou s premennou dĺžkou na rozhraní pevnej zeme a mostu. Plastový most sa napriek vystuženej nosnej konštrukcii trocha hýbať pod ťarchou lokomotív asi bude, napríklad Sergeje majú hmotnosť vyše 200g. A nielen v pozdĺžnom smere, ale aj v smere kolmom na koľaj, keďže most je dvojkoľajný a teda záťaž nie je súmerná. Však uvidíme. Priamosť a rovnosť koľaje zabezpečujem pri lepení dlhým hliníkovým hranolom 12x12x1000mm. Obdobne som lepil aj úzku s menším hranolom 9x9x1000.

No a modul je potrebné aj nejako prepravovať, skladovať, a teda chrániť pred externými vplyvmi. Vzhľadom na dengľavosť stromčekov, elektrického vedenia, ale aj samotného veľkého mostu som radšej zvolil pevný kryt, ktorý krajinu zadební. Jeho upevnenie do čiel je pomocou štyroch M8x20 skrutiek do otvorov so závrtnými maticami. Kryt má vnútorné dorazy opierajúce sa o okraje čiel v rohoch modulu. Ako je na mojich moduloch obvyklé, naspodku sú kolieska pre pohodlnejší presun. Okrem obvyklých výrezov v čelách pri spojovacích skrutkách som v hornej časti upevnil červené ohybné úchyty z nylonového pásu. Načahovať sa za vyrezanými úchytmi v čelách pomerne ďaleko od hornej dosky pri module dlhom 90cm je asi len pre typy so širším hrudníkom.

Elektronika

Elektronika pre zadnú trať je ovládaná Arduinom. Rieši prehadzovanie výhybky, PWM a polaritu pre napájanie koľají, ovládanie zvuku, vyhodnocovanie ovládacích a nastavovacích prvkov a indikáciu aktuálneho stavu. Zastavenie vlaku v tuneli je riešené úsekmi s diódami, dobre známymi zo starých analógových čias. Analógový vlak totiž ide vpred pri kladnom napätí v pravej koľaji. Preto maximálna dĺžka vlaku na zadnej trati závisí od vzdialenosti medzi nárazníkom na jednej strane a zberanej náprave na strane druhej. V prvom prototype som použil prestavník PECO a relátka, ale táto kombinácia bola príliš hlučná (preglejkovostyrodurová krabica), takže som to následne prerobil na H-mostík pre pohon vlaku i prestavníka Tortoise. Princíp prevádzky je jednoduchý. Z dvojkoľajného skryťáku najprv odíde do protiľahlého tunela prvý vlak, tam počká nastavenú dobu a po jej uplynutí sa vráti. Chvíľu sa nič nedeje, potom sa prehodí výhybka a presne to isté zopakuje druhý vlak. A keď sa vráti, zase ide prvý a tak dokola. Avšak ešte predtým, hneď po zapnutí napájania, prebieha úvodná sekvencia. Počas nej vlaky smerujú výlučne do skryťáku. Najprv sa však výhybka neprehodí, takže ak je vlak niekde na trati alebo v protiľahlom tuneli, vráti sa tam, kde už výhybka nastavená je. Potom sa nastaví výhybka na prvú koľaj a po čase sa prehodí na koľaj druhú. Úvodná fáza rieši až tri veci. Tou prvou je výpadok elektriny, kedy vlak možno ostal kdesi na trati, vtedy ho treba dostať do skryťáku na správnu koľaj, preto to prvé je ešte bez prehodenia výhybky. Druhou funkciou je možnosť nakoľajenia vlaku na strednom, viditeľnom úseku trate. Je to samozrejme možné aj cez zadné servisné otvory, ale prístup najmä na druhú koľaj, umiestnenú bližšie do stredu modulu je cez servisný otvor skryťáku menej pohodlný, predovšetkým pre viacnápravové vozidlá. No a treťou funkciou je kontrola prestavníka, musí zavrndžať dvakrát po sebe. Po úvodnej sekvencii nasleduje kyvadlová prevádzka. Zariadenie nemá identifikáciu prítomnosti vlaku na koľaji, preto nie je úplne vylúčená kolízia dvoch vlakov na výhybke v skryťáku (ak sa tam niečo zastaví napríklad kvôli zlému zberu elektriny z koľají alebo vypnutiu napájania práve počas prehadzovania výhybky). Trakčné napájanie je preto obmedzené dvoma PTC poistkami, ktoré v prípade skratu znížia prúd na neškodnú hodnotu, jedna je pre koľaje a druhá pre výhybku. Elektronika má viacero ovládacích prvkov. Časový interval čakania pred ďalšou jazdou sa nastavuje zhruba v rozsahu 25 sekúnd až 6 minút, okrem toho sa pre každú jazdu osobitne nastavená hodnota môže navýšiť o pseudonáhodný čas do 20 sekúnd, čo zabezpečuje akože nepravidelnosť. Ďalšie dva trimre nastavujú rýchlosť vlakov (PWM striedu). Toto je možné nastavovať samostatne pre každú koľaj skryťáku, pretože rozdiely v rýchlosti medzi rozličnými vlakmi môžu byť značné a kvôli prítomnosti vlaku na viditeľnom úseku je žiadúca pomerne pomalá jazda. Rýchlosť vlaku je počas jazdy konštantná, veď medzi tunelovými portálmi je už dávno rozbehnutý a divák akože nevie, že vlak v tuneli stojí. Trojitým DIP spínačom je možné nastaviť PWM frekvenciu z niekoľkých hodnôt, staršie BTTB motory totiž vyššie frekvencie nezvládajú. Zapojenie obsahuje aj modul generujúci zvuk pomocou WTV020SD-16P. Tento modul dokáže prehrávať zvukové súbory zo SD karty. Podľa toho, po ktorej koľaji vlak práve ide, Arduino pošle inštrukciu na prehrávanie príslušného zvuku. Akurát je potrebné trošku zladiť rýchlosť pohybu s meniacou sa intenzitou zvuku, aby najhlasnejšia časť znela počas prechodu vlaku na viditeľnom úseku. WTV020 má totiž len 7-stupňovú reguláciu hlasitosti a hoci v prvej verzii som menil intenzitu programom, bola príliš skoková a silnejúcou intenzitou zvuku sa nedá simulovať blížiaci sa vlak. Takže zvuky musia byť upravené už na SD karte tak, že ich hlasitosť sa na začiatku postupne zvyšuje a neskôr znižuje.

Spínač KOLOTOČ zapojí napájanie pre pohybový snímač. Spustenie vlaku na zadnej trati sa potom deje nielen podľa nastaveného času, ale pri pohybe divákov pred modulom aj častejšie.

To je vhodné napríklad počas prevádzky pre verejnosť, nech sa tam niečo deje. Aj pri trvalom pohybe ľudí pred modulom je dodržané minimálne asi 25-sekundové oneskorenie, inak by vlaky jazdili hore-dole v kuse. Snímač z krabice vytŕča asi 5mm, aby mal dobrý výhľad do priestoru okolo modulu, ale pri zabednení modulu je možné zatlačiť ho dnu, uchytený je na magnetoch. A ak je kyvadlovú dopravu potrebné pozastaviť, či už dočasne alebo ak už skrátka stačilo, je tu spínač STOP. Jeho zapnutím vlak dokončí aktuálnu jazdu a zostane stáť v tuneli. Prípadne ak už v tuneli je, tak z neho neodíde. Po zrušení stavu STOP činnosť pokračuje ďalej. Posledným ovládacím prvkom je regulátor hlasitosti zvuku. WTV020 generuje cez dva malé reproduktory umiestnené pod oboma tunelmi dostatočne hlasitý zvuk aj bez prídavného zosilňovača. Funkciu elektroniky je možné sledovať cez viaceré LEDky, z ktorých je jasná polarita napájania v koľajach a teda aký má byť smer jazdy, či sa má vlak nachádzať v skryťáku alebo malom protiľahlom tuneli, či má byť v prevádzke prvý alebo druhý vlak, či má byť aktuálne prehrávaný zvuk, či nie je prevádzka pozastavená STOPkou atď. Všetky ovládacie prvky a LEDky sú dostupné z bočnej strany modulu, jedine pohybový snímač je z pochopiteľných dôvodov vpredu.

Čoskoro bude modul možné vidieť v  Bernolákove.